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洞悉商业本质，创维车企直击企业核心 作者 | 李平 2026年的汽车中国新能源汽车市场，渗透率已强势突破60%，月售行业进入爆发式增长与深度洗牌并存的仅辆阶段。头部品牌月销动辄数万辆，沦为力零跑、边缘小米等新势力不断刷新交付纪录，黄宏传统车企的生无新能源转型也全面提速。 然而，创维车企在行业高歌猛进的汽车背景下，曾豪言“2030年冲击百万辆销量”的月售创维汽车，却在最新销量统计中交出了一份令人咋舌的仅辆成绩单：5月单月挂牌销量仅38辆。 前五月，沦为力创维汽车国内累计挂牌销量仅为331辆，边缘月均销量低至66辆。黄宏品牌声量与市场存在感持续萎缩，陷入近乎“名存实亡”的生存危机，彻底沦为边缘车企。 鉴于其销量远未达到盈亏平衡点（通常需年销2-3万辆），创维汽车前景黯淡，创始人黄宏生似乎已无力扭转这一颓势。 01 从年销近2万到月销38辆：断崖式下跌创维汽车的前身是黄宏生于2019年创立的天美汽车，2021年更名后，依托创维集团在家电领域的品牌积淀，曾一度在新能源市场占据一席之地。
彼时，创维汽车不仅提出了“2025年年销25万辆、2030年冲击50万辆”的目标，后续更将野心膨胀至2030年实现年销百万辆，被视为新能源赛道上的潜力选手。 转折始于2024年。随着国内新能源价格战全面爆发，头部品牌凭借全产业链优势大幅下探价格，创维汽车销量却从7月的1334辆一路滑落至年底的509辆。全年国内累计销量仅11,845辆，虽有3000多辆出口支撑，但下滑趋势已不可逆转。
进入2025年，市场竞争进一步白热化，800V高压平台、城市NOA等技术在20万级车型中普及。创维汽车销量继续大幅跳水： 曾经的增長势头彻底消失。 到了2026年，创维汽车的颓势已难以挽回。前五月国内累计销量仅331辆，其中5月单月总销量低至38辆（EV6销量24辆，HT-i销量14辆）。在中型SUV市场中，创维EV6月销排名跌至第90位，在全部国产车中排名更是低至第363名。 曾经设定的年销数万辆目标，如今连零头都难以企及。大量线下门店因无法覆盖租金及运维成本而关闭，许多城市的消费者已难觅其正规销售网点，品牌在国内市场的存在感几近归零。 02 深陷多重困局：产品、战略与环境的三重夹击创维汽车今日的境地，并非单一因素所致，而是产品迭代滞后、战略定位模糊及行业环境恶化等多重矛盾长期积累的结果。 产品迭代滞后，核心竞争力缺失市场分析指出，创维汽车在2026年的新能源市场中，产品迭代严重滞后，缺乏核心壁垒。 当前，800V高压快充、L2+级以上辅助驾驶已成为15万级车型标配，城市NOA功能正快速下探至10万元价位段。而创维汽车长期依赖的EV6和HT-i均为老旧车型，主要搭载L2级基础辅助驾驶，既无自研智驾芯片，也无成熟高阶算法，智能化水平完全脱离主流节奏。 即便近期发布的全新车型创维S710，虽搭载800V碳化硅高压平台、88kWh宁德时代三元锂电池（CLTC续航710公里），并配备ADC自适应阻尼减振系统及100kW直流对外放电功能，但在智能驾驶方面仍仅停留在L2+级水平。在竞品普遍标配高阶智驾的市场环境下，仅靠三电参数无法形成差异化优势，难以吸引主流消费者。 安全争议与品牌定位模糊此外，品牌信任度也遭受重创。在2023年C-NCAP碰撞测试中，创维EV6 520智能版仅获一星评价，且在侧面柱碰撞试验中，前排假人胸部压缩变形量超出极限值，该项目得分为0分。
同时，创维汽车存在严重的“品牌认知错位”与“渠道失效”。作为家电巨头跨界造车，创维未能将家电领域的品牌优势转化为汽车市场的竞争力。它既未像小米那样打造“人车家全生态”的差异化标签，也未在细分市场中建立根据地。 消费者提及创维汽车，除知晓其为创维旗下产品外，几乎无法说出任何独特的品牌记忆点。在2026年新能源市场从“渗透率冲刺”转向“结构性淘汰”的背景下，缺乏品牌辨识度的边缘品牌正被快速清出市场。 行业格局剧变，出海之路受阻最关键的是，行业格局发生剧变，尾部品牌的生存空间几近消失。 2026年全球电动汽车销量预计达2,300万辆，占全球新车销量近30%；中国新能源渗透率突破54%。竞争已从“百花齐放”进入“巨头相争，新贵崛起”的洗牌阶段： 市场集中度持续提升，尾部品牌被不断挤压。 目前，创维汽车试图效仿“传音手机”，将重心转向中东、东南亚等海外市场，试图以出口弥补国内缺口。然而，在奇瑞、比亚迪等已完成海外制造基地布局的头部品牌面前，缺乏体系力支撑的创维汽车，在海外站稳脚跟同样困难重重。 结语从年销近2万辆的行业新星，到如今月销仅38辆的边缘品牌，创维汽车的坠落，是新能源行业大浪淘沙的典型缩影。 在这个技术迭代加速、竞争烈度升级的赛道中，没有核心技术、没有清晰战略、没有体系支撑的品牌，即便曾拥有高光时刻，最终也难逃被市场淘汰的命运。
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