成都，对话这座被蔚来视为“福地”的蔚李城市，见证了 ES8 成为品牌历史上最成功的斌蔚爆款车型：上市 9 个月内，仅用 275 天便交付 12 万辆，新车连续六个月稳居「40 万以上全品类销量 TOP1」，发完确立了不分能源形式、接下车型级别及车身形态的好好全品类销冠地位。

今年，卖车蔚来 ES8 大五座版依旧选择成都作为发布地。对话随着该车型的蔚李上市，蔚来在 2026 年的斌蔚新车布局已宣告结束。在随后的新车五个多月里，蔚来将不再推出重磅新车。发完在依赖高频新品维持声量与销量的接下汽车行业，这一策略显得尤为大胆。好好

凭借 ES8 系列与 ES9 的热销，蔚来底气大增。在发布会后的采访中，蔚来创始人李斌与总裁秦力洪展现出前所未有的信心，对品牌与行业的发声更加笃定。这个曾经饱受质疑的新势力品牌，如今已步入新的发展阶段。

智驾竞争迈入「效率时代」：算力之外，架构与数据闭环是关键

谈及即将更新的辅助驾驶版本，李斌坦诚面对与特斯拉在资源上的差距：

“特斯拉拥有我们难以企及的优势——其数据卡（Data Card）数量庞大且更新迅速，规模比我们高出两个量级。面对这一现状，中国模型必须从整体架构和算法层面做到极致，才能与特斯拉同台竞技。”

过去，智能驾驶行业常以训练算力、车端 TOPS、模型参数量及数据规模来衡量技术领先性，仿佛硬件数字越大，能力上限越高。然而，李斌提出的竞争思路借鉴了中国大模型企业的发展路径：当计算资源存在客观差距时，模型架构、训练效率、数据质量及工程优化必须承担更核心的作用。

蔚来认为，其优势源于中国复杂的路况环境以及车辆群体形成的数据闭环：

“依托中国的路况，结合群体智能能力，我们有信心与特斯拉一较高下。”

这一逻辑同样延伸至自研芯片领域。在介绍神玑 NX9031 时，李斌详细阐述了为何评价智驾芯片不能仅看算力。他将芯片性能拆解为四个维度：

1. 推理计算能力
2. 内存带宽
3. 多模态信号处理能力
4. 片间互联和热切换能力

李斌反思道：

“真正懂芯片的人不会只看一个算力数字。这也怪我们自己，当年‘四颗英伟达芯片、1016TOPS 算力’的说法是我最先提出的。”

TOPS 曾是汽车行业最易传播的智驾指标，却难以完整描述芯片真实能力。不同芯片采用的稠密或稀疏计算方式及其倍数统计，都会影响最终数字。李斌将其类比为音响功率：若不说明失真率，单独比较瓦数并无意义。

• 内存带宽：决定芯片能容纳的模型大小及数据调用效率。神玑 NX9031 的内存带宽达到部分行业旗舰芯片的两倍。
• 多模态信号处理：涉及 ISP 处理、图像拼接及时延控制。蔚来公布的能力为同时处理 25 路信号，时延控制在 5 毫秒以内。李斌强调，这些能力需在芯片设计阶段硬件化，流片后难以通过软件弥补。
• 片间互联：实现毫秒级热切换，对 L3/L4 级自动驾驶的安全冗余至关重要。

在 L2 阶段，单颗芯片峰值算力仍是焦点；而在更高级别自动驾驶中，系统故障时的快速切换能力直接关乎安全。蔚来自研芯片的目标不仅是降低成本，更是为未来自动驾驶系统架构提前布局。

李斌透露，神玑 NX9031 累计出货已超 30 万颗，蔚来车型已全面标配自研芯片，部分车型搭载两颗。芯片团队规模超 600 人，覆盖前端设计、后端验证、良率及量产质量。

从世界模型到神玑芯片，蔚来传递的核心信息一致：智能驾驶下一阶段，计算资源虽重要，但竞争已无法仅靠单一数字解释。模型效率、数据闭环、传感器处理、芯片互联及量产稳定性，将共同决定系统上限。这也是蔚来在算力不占优情况下，仍愿与特斯拉“同台竞技”的底气所在。

从大三排到大五座：纯电市场迎来「拐点」

2025 年 8 月，蔚来提出「纯电拐点」判断。当时，30-50 万元大三排 SUV 市场纯电渗透率仅约 10%。李斌透露，至今年 5 月，该比例已升至 52%：

“8 个月时间提升了 5 倍。这证明产品是否契合用户需求至关重要，用户最终愿意为体验买单。”

如今，蔚来试图将这一变化复制到大五座 SUV 市场。

针对「纯电何时在大五座市场反超增程」的问题，秦力洪给出了明确预判：

“本季度末就能看到结果，而且来得会很快。”

其依据来自乐道 L80 和蔚来 ES8 大五座版。两款车覆盖 25 万元至 40 万元以上市场，路径与上一轮乐道 L90、蔚来 ES8 推动大三排纯电化相似。秦力洪承认，单一企业难以推动整个细分市场转折，需要爆款产品引导消费者重新思考需求。

蔚来给出的答案是「不妥协」：

“大五座对用户而言是不需要妥协的产品。工作上得体，生活中可追求诗和远方，承载专业化爱好。”

蔚来重点介绍「乘储分离」理念，旨在打通大五座 SUV 与传统豪华轿车的体验边界。

李斌和秦力洪指出，SUV 后备厢虽能装，但易将行李、装备与乘员空间暴露在同一视觉环境中。秦力洪形容这「就像把家里储物间的东西堆到了客厅」。

李斌认为，这种细微的心理感受直接影响高端用户决策：

“轿车的人货分离、乘储分离带来了更好的得体感与优雅感。这在高端市场是决定性因素。”

ES8 大五座版通过 230L 前备舱、三折叠隐私分舱板及后备厢下沉空间解决此问题。隐私隔板覆盖后，后备厢仍有 873L 空间，加上前备舱总计 1103L。

李斌强调，这种设计成立的前提是纯电平台将电驱、热管理及底盘部件压缩至足够紧凑。若无前备舱及大储物空间，遮物帘或隔板易成「鸡肋」：

“很多时候不是不想做，是做不了。纯电技术进化至今，才提供了真正好用、常用的解法。”

这也解释了蔚来为何强调，纯电价值不能仅通过续航、补能和能耗衡量。平台效率必须转化为空间、便利性及情感体验，消费者才能感知技术进步。

谈及 NOMI 实体智能语音助手，李斌沿用类似逻辑：具象化形象虽非功能必需，但能微妙改变交互感受。

“用户未必能说出原因，但这很重要。挖掘未被发掘的体验并用心去做，让用户感到惊喜，才是关键。”

从 NOMI 到乘储分离，蔚来坚信高端产品需同时满足功能与情感体验。纯电路线能否提升份额，取决于车企能否将技术架构转化为用户每日可感知的价值。

大五座市场的动力之争，表面是纯电与增程的销量变化，深层则是：纯电平台能否创造传统车型难以提供的新体验。

品牌进入「澄清期」：体系能力决定产品生命周期

如果说智驾和纯电属于技术竞争，李斌对「品牌澄清期」的判断则将讨论拉升至更长周期。

2026 年上半年，蔚来品牌平均成交价达 44.3 万元。秦力洪指出，这既源于 ES9、ES8 等高价值车型交付占比增加，也反映中国消费者开始用行动接受中国高端品牌：

“十年前，中国品牌做好车也无用，因为品牌阶级天然存在。但在智能电动汽车新品类崛起背景下，中国消费者完全能接受优秀的高端智能电动车。”

李斌补充，ES8 用户中，超 68% 来自宝马、奔驰、奥迪及保时捷的增换购，若含其他二线豪华品牌，占比更高。

成交均价和用户来源比单一销量更能说明高端市场变化。蔚来正在承接传统豪华品牌用户，标志着中国品牌高端化已从价格竞争进入真实的用户迁移阶段。

但高端品牌建立不依赖单一爆款。李斌指出，过去普遍存在的「新车死亡谷」（发布后热销 3-6 个月即回落，生命周期不足 1 年），是技术快速迭代、脉冲式营销及品牌定位模糊的结果：

“用户选车，品牌优先。现在进入品牌澄清期。澄清后，选车更轻松，跟随品牌新品节奏即可。”

随着技术路线收敛，新车迅速过时的风险降低，企业无需再靠高频更新维持存在感。李斌以 iPhone 4 后的智能手机行业为例，认为产品成熟后，竞争将转向体系和生态：

“ES8 已非常优秀，再迭代挑战很大。就像 iPhone 4 后，更多是体系和生态的竞争。”

因此，蔚来下半年重点将从密集发布新车，转向销售效率、渠道、服务及换电网络建设，即「踏踏实实卖车，练内功服务用户」。

• 渠道端：计划全年开设约 120 家三品牌合一的 SKY 门店，目前已有超 40 家营业。SKY 门店既用于下沉市场，也弥补中心城市展位不足。
• 效率选择：三品牌合店降低单城渠道投入，提高转化率。秦力洪表示：「只要进门，随便买一台都是尊贵的蔚来公司用户。」

成本压力凸显效率重要性。李斌透露，受芯片、塑料、铝、铜及碳酸锂涨价影响，ES8 单车成本增加近 2 万元。若维持毛利，售价需涨约 3 万元。

但蔚来暂不涨价，拟通过供应链合作及内部消化对冲成本：

“短期压力仍在承受范围内。”

长期来看，李斌再次提出电芯标准化和芯片规格归一化，认为当前行业重复研发与投入巨大，标准化有望释放约 1000 亿元利润空间。

蔚来自身持续投入电池研发，累计数十亿元，聚焦换电体系所需的长寿命电池及电芯标准化。但研发电芯不等于建立大规模制造体系：

“我不做芯片制造厂，不代表不做研发。电池亦然。”

从自研芯片、电池研发，到三品牌渠道和换电网络，蔚来进入强调资源配置的阶段。技术是起点，但企业需证明技术能形成稳定销量、合理毛利及长期品牌价值。

李斌判断，再过一两年，当品牌定位稳定，市场波动减少，车型将更有机会避开「死亡谷」。

届时，消费者不再频繁比较算力、冰箱或屏幕数量，而是回归更本质的问题：自己相信哪个品牌，愿意长期进入哪套产品和服务体系。